Un clavo saca a otro clavo, dice el refrán. Y eso es en parte lo que quiere hacer la Agencia de Sostenibilidad Energética (AgenciaSE), con su piloto “Mi Bici Eléctrica” que busca validar la tecnología de estas bicicletas eléctricas como alternativa a las que le instalan un motor a combustión de 2 tiempos. Hablamos con Pamela Mora, jefa del proyecto en la AgenciaSE, que nos contó más detalles del piloto y la convocatoria.
“Esto nace como una petición del Ministerio de Transportes a una mesa de trabajo con respecto al recambio de motores mosquitos, que es el objetivo del piloto. Post pandemia hubo un aumento explosivo de estos motores de dos tiempos de 50cc, altamente contaminantes y ruidosos. Hay cifras que dicen que contaminan 10 veces más que un motor de cuatro tiempos y circulan entre los peatones y ciclistas que están como haciendo una actividad aeróbica. La idea es ver qué se necesita para lograr el recambio de estos motores por una tecnología de energía más limpia”, comenta.
Lógicamente, el segmento elegido para este mini estudio es el del delivery. Se pensó en un momento probar con bicicletas con motores mayores a los 250 watts, por las necesidades de movimiento de los repartidores. Finalmente, sin embargo, se decidieron por la configuración de 250 watts y 25 km/h, entendiendo que por normativa es lo que se considera una bicicleta. Esto podría ser una desventaja para los repartidores, que en general andan a una velocidad más alta, pero al final del piloto se tendrán más luces.
Bicis nuevas y kits de conversión
El plan piloto “Mi Bici Eléctrica” comenzó en una primera instancia con la convocatoria para encontrar un proveedor de bicicletas y kits eléctricos, que fue adjudicado por Makana bikes. En total son 24 bicicletas eléctricas: doce bicis eléctricas nuevas y 12 kits de conversión.
“Por otro lado tenemos a los beneficiarios, que son los que van a recibir un cofinanciamiento para cambiar su mosquito a una bici eléctrica o kit. Este es un concurso de ventanilla abierta, quiere decir que a medida que van llegando las postulaciones, se hace la revisión de antecedentes y se van entregando los recursos”.
Para entrar cada postulante tiene que llenar este formulario. El repartidor que quiera una bici eléctrica tiene un copago de 350 mil pesos, mientras que los que quieran un kit de conversión, es de 250 mil pesos.
“Como es un piloto para el recambio de motores mosquito, se retira este motor y el proveedor también hace la disposición final de este, para que se deseche de manera correcta ya que tiene un estanque con una mezcla de combustible, por lo que no es un reciclaje normal. Además queremos asegurarnos de la trazabilidad, para que no vuelvan al mercado”, agrega Pamela.
Una vez que se realiza el copago se le aplica el beneficio y tiene que agendar con el proveedor cuando se hace el retiro del motor y cuando se hace la entrega del kit de conversión con la instalación incluida o se hace la entrega de la bicicleta eléctrica.
Oportunidad única
Considerando que el precio referencial de la bicicleta eléctrica nueva del piloto es de $1.2 millones, y un kit de conversión a 950 mil pesos, participar del piloto es una gran oportunidad para tener un update en tecnología.
“La conversión es un riesgo que toma el piloto. Lo importante es explicar cuánto riesgo hay, si se quiere masificar o hacer algún otro tipo de instrumento, a nivel regional. Esto es un primer approach para saber básicamente si las necesidades que tiene de tecnología funcionan para este segmento, pensando que es donde están la mayoría de los mosquitos”.
Pamela cuenta que entrevistó a varios chicos que hacían delivery cuando partieron haciendo el diagnóstico. “Más o menos se gastan entre 3 mil y 5 mil pesos diarios, dependiendo cuánto recorren. Si hacemos el cálculo, y pensando en este cofinanciamiento, el repartidor que va a optar por la bicicleta eléctrica nueva, va a demorar cuatro meses en pagarla, por el ahorro. Y si pensamos en la conversión, va a demorar los tres meses el piloto en pagarla. Sin contar que no van a estar con el miedo de que te quiten la bicicleta”.
En la búsqueda de datos locales y repartidores
Como parte del piloto, también está considerado el monitoreo de estas bicicletas durante 12 semanas, con la idea de levantar distintas variables para validar la tecnología de las bicicletas eléctricas para el segmento delivery.
“En el rubro, los repartidores no tienen tanto conocimiento de los kilómetros que recorren, cuánto combustible le ponen a la mosquito, es un tanto desordenado. Entonces, queremos también con este monitoreo saber la velocidad que alcanzan, para saber si es atractivo o no en términos de que les cubra sus necesidades económicas de la cantidad de repartos que hagan. Y también asociarlo, desde la micromovilidad y los proveedores, si la normativa de los motores de 250 watts, aporta en términos de las características de la ciudad, con las pendientes y las distancias”, explica Pamela.
Se invitó a participar a varias aplicaciones de delivery para el piloto. Ya tienen una carta de colaboración con Rappi y con Pedidos Ya. Con Uber se encuentran aún en conversaciones.
“Le pedimos también que la difusión de la convocatoria la hagan llegar a aquellos usuarios repartidores que cumplen con ciertos requisitos que son propios del concurso. Por ejemplo, que tengan un año de antigüedad en la aplicación, para poder dirigir el concurso y el beneficio a quienes se estén dedicando formalmente al delivery. Y también que se hayan conectado al menos cuatro veces a la semana a la aplicación para trabajar en los últimos meses y recorran, en esos días conectados, al menos 60 km, para poder validar la tecnología y el objetivo del piloto.
El precio de la vanguardia
Más de 20 empresas de diferentes áreas se presentaron a la reunión informativa que hizo la AgenciaSE cuando llamó a los proveedores. “Es muy interesante eso porque aunque la micromovilidad no es nueva, las acciones de lo público en este segmento están recién partiendo, entonces hay harto interés de saber en qué está esto. Tuvimos también participación, por ejemplo, de actores de la infraestructura de carga como Enel y Copec para saber qué es lo que se viene, y otros actores, que necesariamente no son de micromovilidad como Andesmotor”, comenta Pamela. “Entendemos también que los proveedores de micromovilidad están también por cambiar la normativa a motores más grandes, porque es también lo que ellos más traen. Efectivamente, una bicicleta de reparto en general, tiende a necesitar más autonomía que una bicicleta de uso más particular, entonces, aquí se puede ir justificando el tener una diferenciación en términos de la potencia del motor”.
Fuente: Revisa Pedalea
Fotos: Revista Pedalea
